Un motor con turbo puede definirse como un sistema mecánico que, a diferencia del tradicional, se sobrealimenta para aumentar la potencia. Así, se logran las mismas performances (o incluso superiores) con un cilindraje más pequeño. Por ejemplo, un 2.0 lts con turbocompresor iguala y hasta aventaja a un 3.5 lts convencional.
En palabras más sencillas, un propulsor con turbo consiste en reducir el tamaño original para sobrealimentarlo (proceso llamado downsizing) y, de esta manera, no solo no perder potencia y rendimiento, sino hasta mejorar el original. Todo a partir de una turbina (por eso el nombre) que se acciona para que ingrese un flujo de aire mayor al cilindro para iniciar el proceso de combustión.
Sin embargo, y pese al crecimiento de esta tendencia en todas las marcas europeas y de otros continentes, hay al menos 5 cosas que nadie aclara y que en Todo De Autos te contamos.
¿Qué es y cómo funciona un motor con turbo?
Vamos a un ejemplo directo de lo que lees en la ficha técnica de un determinado auto para que comprendas de qué se trata. Por un lado, un Volkswagen Golf de 2013 con motor de 2.5 lts. Por otro, el mismo modelo, pero de 2020 con el 1.4 lts con turbo. El primero contiene 5 cilindros, cuya capacidad máxima es de 500 cm3 cada uno. Por eso, alcanza un total de 2500 cm3 (oficialmente 2480) o, como lo se lo conoce habitualmente, 2.5 litros.
En cambio, el segundo posee 4 cilindros con capacidad de 350 cm3 cada uno. No obstante, mientras el 2.5 depende pura y exclusivamente de la cantidad de mezcla de aire y combustible que ingresa directo a los mismos, al 1.4 se le suma el turbo como gran protagonista. ¿Por qué? Porque se encarga de sobrealimentar a los cilindros para que la potencia total que se obtenga a partir de la mencionada mezcla sea similar.
Distintos tamaños de cilindraje, pero con resultados similares
De esta forma, aunque el motor de 1400 lts (en realidad, de 1395) es 44% más pequeño que el de 2.5 lts, la sobrealimentación que produce el turbo mediante la turbina centrífuga deviene en que las prestaciones del vehículo (150 CV y 250 Nm de par) sean muy similares a las del otro (170 CV y 240 Nm).
Al oír o leer estos números es un hecho alcanzarás conclusiones como, por ejemplo, “el 1.4 con turbo es mejor porque siendo mucho más pequeño resulta igual al 2.5”. También “Consigo lo mismo con menos”, “tengo la misma potencia, pero en un propulsor más pequeño y, por ende, consumo menos combustible”, etc.
Al final y al cabo, son todos pensamientos positivos respecto a la mecánica con turbo. Sin embargo, te mostramos a continuación las 5 cosas más importantes que ningún fabricante te aclara:
¿Realmente el motor con turbo iguala la potencia del tradicional?
“Los números lo dicen todo”, establece una frase muy popular. Y lo que las fichas técnicas de los motores de 2.5 y 1.4 lts de Volkswagen muestran (hay decenas de ejemplos también con otras marcas) es más que contundente. De hecho, si conduces primero uno y luego el otro evidenciarás que efectivamente es así, más allá de algunas insignificativas diferencias.
De todos modos, la respuesta al interrogante inicial no es un sí al 100%. Esto se debe a que es necesario comprender cómo el motor con turbo alcanza la fuerza necesaria para emanar las performances del convencional.
En un propulsor sin turbocompresor ni ningún otro completo (2.5 lts, 3.0, 1.6, 1.0, etc.) la potencia (es decir, la capacidad para producir cierto efecto) es prácticamente igual de principio a fin.
Concretamente, esos 170 CV y 240 Nm de torque que observas en la ficha técnica representan lo máximo del motor, y se alcanza aproximadamente a 4000 rpm. Es decir, desde las 850 rpm a las que el mismo circula cuando regula, dichas cifras son inferiores, aunque nunca se especifican exacto. Y, a 4000 revoluciones por minuto, se llega a la máxima que aparece en la ficha del vehículo.
En cambio, en el 1.4 turbo (al igual que en cualquier otra cilindrada con este mecanismo) es distinto. Cuando el propulsor se pone en marcha y se arranca, la potencia es equivalente a la de un 1.4 original (podría ser, por ejemplo, 100 CV y 138 Nm de par). Luego, mientras las RPM van subiendo, la potencia se va incrementando hasta alcanzar los 150 CV y 240 Nm de par que la ficha técnica menciona. Asimismo, a partir de las 4000/4500 rpm, la presión del turbo va disminuyendo, al igual que la potencia.
La relación potencia-consumo no es superior
“Al disminuir el tamaño de la cilindrada y sobrepotenciarla se consiguen las mismas performances, capacidades de respuesta y con menor consumo que con un motor de mayor tamaño”. Esta es la frase que explica las ventajas del motor con turbo y que adquiere cada vez más notoriedad. No obstante, no es literalmente así.
Permanentemente se compara un vehículo con otro con el fin de determinar cuál es más potente. Más precisamente, cuál acelera más rápido de 0 a 100, reacciona mejor al momento del arranque, cuántos segundos tardan desde 80 a 120 km/h para realizar un sobrepaso, etc. La cuestión radica más bien en cuál exhibe la relación potencia-consumo más óptima. Puede suceder que sea un tanto más rápido, pero también que consuma un poco más.
En este sentido, comparar, por ejemplo, un Toyota Corolla 2.0 de 170 CV con un Volkswagen Golf 1.4 TSI de 150 es muy interesante. El primero requiere de casi medio segundo más para acelerar de 0 a 100 (8.8 segundos contra 9.2). También es algo más lento de 40 a 60 y de 60 a 80, entre otros. Sin embargo, de 80 a 120 para efectuar un sobrepaso es igual y para todo lo que implica reacción a más de 100, superior.
Esto último se debe a lo que te comentábamos anteriormente: el rango de RPM que recorre el vehículo con motor con turbo. Cuando se muestra a la altura de un 2.0 convencional o incluso por encima es porque se desenvolvió entre las 1800 y 4000 RPM en las que entrega su potencia máxima.
Y el gasto de combustible tanto en ciudad como a 100 y a 120 km/h es similar, lo que desmiente la teoría de que el turbocompresor posibilita mejor relación potencia-consumo.
La vida útil del vehículo es menor
Si de algo no hay dudas a tal punto de que ni siquiera se menciona es que los motores tradicionales de 1.6 lts, 1.8, 2.0, 2.5 y 3.5, entre otros, son los más confiables. Está comprobado por miles de experiencias a lo largo de los años que, si no los sobre-exige y se les realizan los mantenimientos correspondientes, pueden recorrer cientos de miles de kilómetros durante años y sin inconvenientes.
Esto último, a su vez, no aplica únicamente para los motores atmosféricos (así se los llama también) más modernos. Hay casos de vehículos antiguos o de hace 20 años que continúan funcionando normalmente con más de 400 mil kilómetros. Otro de los consejos para lograr semejante hazaña es que la mayoría de los trayectos se efectúen con el propulsor caliente, dado que el desgaste es siempre nulo.
Con los motores con turbo (a nafta, claro) sucede algo particular: son mucho más recientes. Se han masificado tanto en los últimos años que prácticamente no hay casos de automovilistas que puedan hablar sobre el desempeño del vehículo durante los -por ejemplo- 100 mil kilómetros efectuados.
Igualmente, hay cuatro claras certezas sobre los motores turboalimentados:
- La presión que se ejerce sobre los cilindros y partes del propulsor implica un mayor desgaste
- Obliga a utilizar aceites más sofisticados y caros
- Tiene que efectivamente consumir menos combustible durante su vida útil para que dicho ahorro se compense con el posterior costo extra de mantenimiento
- Ante el desconocimiento respecto a cómo será en el mediano plazo, comprar un auto usado con turbo genera mayor desconfianza. ¿Consecuencia? El precio de uno con 90000 kilómetros o más es menor respecto a los que poseen propulsión convencional
El mantenimiento y las reparaciones son más costosas
Tal lo descrito en el punto anterior, la confiabilidad es un punto clave al momento de adquirir un vehículo, como así también para ganar mayor reputación con los años. Tanto especialistas como desde distintos talleres mecánicos afirman que las probabilidades de tener que reparar e incluso sustituir piezas son mayores cuando estas se encuentran en un motor que tiene turbo.
Claro está que no es lo que se percibe a simple vista cuando andas. Asimismo, cuando aceleras y lo exiges en determinados momentos no te das cuenta de que lo logras a partir de una gran presión sobre los cilindros y otras piezas para sobrealimentar y alcanzar performances muy considerables.
Como si fuera poco, es posible que el propio turbo presente problemas ya sea menores o trascendentes en el mediano plazo. Y resolverlos no es imposible, pero tampoco muy simple ni económico.
Al fin y al cabo, es lo que explica también por qué los conductores que trabajan trasladando pasajeros o que efectúan alrededor de 50000 kilómetros por año prefieren siempre los propulsores tradicionales.
Por todo lo que te estamos comentando, es un hecho que te preguntarás si el motor con turbo posee alguna ventaja significativa que justifique su masificación a nivel mundial. Hay dos principales:
- La relación potencia-consumo es superior respecto a los propulsores atmosféricos con 10, 15 o más años de antigüedad
- Aun si la cantidad de combustible que se quema en los cilindros fuese la misma, el tipo de mezcla o la forma en que esta se concreta permite reducir la cantidad de gases tóxicos y, por ende, contaminar menos
Mayores limitaciones para el máximo aprovechamiento
Europa es el continente con las normas anticontaminantes más exigentes. Así, las diferentes marcas se han visto perjudicadas con los modelos deportivos. ¿Por qué? Básicamente, porque el desempeño y todo lo que se consigue con un 5.0 lts, 6.2 o incluso más no es igual que cuando se reduce el cilindraje a la mitad y se lo complementa con un turbocompresor para igualar las prestaciones.
Cabe destacar que explicar detallada y minuciosamente por qué un Ford Mustang 5.0 o Chevrolet Camaro 6.2 producen mayor agrado que un Porsche 3.0 turbo requiere de sumergirse en cuestiones de ingeniería mecánica. Por eso, vamos a mencionar tres de las cuestiones más relevantes y que explican dicho fenómeno:
- El motor convencional de gran cilindrada en los autos deportivos emana un rugido más agradable, único y compatible con la deportividad y lo extremo
- El clásico 5.0 de, por ejemplo, el Mustang hace que sea conveniente tener 8 cilindros en lugar de 4, lo que también contribuye a un andar particular y positivo
- Un 3.0 (u otros tamaños) sobrealimentado presenta mayores limitaciones, debido a la presión que el turbo ejerce. Es lo que impide, por ejemplo, circular a 6000 o más RPM de forma constante, con lo que esto implica para apreciar el rugido y sensación proveniente de los escapes
A todo esto hay que sumarle otros consejos que brindan los expertos para la utilización de estos motores y que en un auto deportivo se dificulta. Por ejemplo, arrancar sin apretar a fondo el acelerador, no exigir en frío y no abusar de las recuperaciones a bajas vueltas. Si el objetivo es lograr el máximo rendimiento y de cualquier modo, el turbo es sinónimo de limitación.
¿Por qué los turbodiesel no suelen padecer los inconvenientes de la gasolina?
Al leer las cinco cosas que no te dicen sobre el motor con turbo es probable que te preguntes por qué los camiones, buses y otros vehículos diésel carecen de grandes problemas.
Primero que nada, es necesario aclarar que los propulsores con este último combustible se complementa con un turbo desde hace muchos años. Tal es así, que solo los más antiguos se diferencian en este sentido. En otras palabras, han quedado únicamente para modelos que ya no se fabrican desde hace al menos una década
Pero no es casualidad que no se discuta que el turbo en los motores diésel es mejor. Al variar el mecanismo y otras características como el tipo de piezas y sus complementos, ha quedado comprobado que no afecta la vida útil del vehículo. Y sí que (al igual que los modelos a nafta) los potencia, posibilita contaminar menos y contribuye a un rendimiento más que contundente.
En resumen, los turbo en los motores diésel carecen de todas las desventajas descritas en la gasolina. Al mismo tiempo, los beneficios son aún mayores, por lo que, así como se los frecuente desde hace décadas, es conveniente y todos los fabricantes lo evidencian.
A modo de conclusión, la propulsión turboalimentada es cada vez más frecuente en la actualidad. Y ya no solo para los vehículos más grandes, sino también para los más pequeños que están sustituyendo el clásico 1.6 o 1.5 por un 1.0 con turbo. Aunque parece que las diferencias significan sólo beneficios, en el mediano y largo plazo se evidencia que no es tan así.
¿Qué marcas utilizan solo propulsores con turbo y cuáles aún prefieren los atmosféricos?
Ahora que ya quedó claro cómo funciona un motor con turbo, en qué se diferencia respecto al tradicional o de mayor cilindraje sin un complemento que lo potencie y tanto sus ventajas como sus desventajas, es momento de conocer las marcas que los han incorporado, masificado y que han sustituido definitivamente a toda su gama, como así también las que aún optan por la tradicional.
Una de las razones más importantes para dicha decisión es el mercado. En realidad, el país donde el fabricante se encuentra y produce, ya sea para el mismo o para exportar. Y, en este sentido, hay dos ejemplos contundentes: por un lado, en Europa las normas son cada vez más estrictas, al mismo tiempo que los avances tecnológicos, incentivos y capacidad de respuesta para reparaciones e imprevistos que pudieran surgir es muy satisfactoria.
Por este motivo, Volkswagen (Alemania), Peugeot, Renault y Citroen (Francia) y Fiat (Italia), entre otras, han reemplazado hace años en el viejo continente los motores de alto cilindraje (2.5, 3.0, 3.5, etc.) por unos más pequeños con turbocompresor. Y las mecánicas híbridas y eléctricas también se encuentran muy avanzadas y cada vez más frecuentadas. Es lo que sucede también con las europeas premium que venden vehículos deportivos y sofisticados como las alemanas Porsche, BMW y Audi, las italianas Ferrari, Abarth, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari y Lamborghini y las francesas Bugatti y DS.
En cambio, en Norteamérica (principalmente Estados Unidos) ocurre lo contrario. Modelos míticos como el Ford Mustang y Chevrolet Camaro continúan con los 5.0 y 6.2 litros, respectivamente. Lo propio hace Jeep con la Grand Cherokee (hay una versión con un 6.4) y RAM con la 2500 (5.7), entre otros ejemplos.
Los V8, un clásico que no cesa
Las normas anticontaminantes son más rigurosas que hace 10 o 20 años en todo el mundo. Sin embargo, Estados Unidos puede ser considerado una excepción, por lo que encontrar vehículos con motores V8 o V6 no es extraño, ya que todavía siguen permitidos.
Al no haber grandes congestiones de tránsito en muchas de sus regiones y al ser un país especial para el mundo de los autos, los propulsores tradicionales, potentes y que emanan una mayor cantidad de gases mantienen un importante protagonista. Es cierto que no son los que predominan, pero sí están presentes en los superdeportivos y vehículos especiales como algunos coupé.
Al fin y al cabo, la respuesta al interrogante cada día más frecuentado acerca de si los motores turbo son más eficientes y mejores que los atmosféricos no puede ser sí o no, más allá de que se suele hablar de los mismos como si realmente lo fueran. Son muchos los detalles que se esconden detrás que los hacen menos o más convenientes y útiles según el tipo de vehículo, esencia de la marca y necesidad medioambiental.