Entre la década del 90 y principios de los 2000 el mundo automotriz vivió una de sus épocas más vibrantes y transformadoras. La fiebre del tuning se extendió por todo el planeta, impulsada por una cultura que buscaba personalizar, modificar y potenciar vehículos para hacerlos más rápidos, llamativos y funcionales. Así, el Dodge Neon adquirió un protagonismo similar al de muchos japoneses.
Así como hoy en día la mayoría de los fabricantes se suman al segmento de las pick ups y SUV, en aquel entonces hicieron lo propio con el tuning y crearon versiones deportivas de sus modelos más populares para atraer a los entusiastas del tuning. Entre estas, Dodge destacó considerablemente con su icónico modelo Neon y su variante más radical, SRT-4.
El auge del tuning y el impacto de Rápido y Furioso
Modificar componentes del motor y detalles exteriores de un auto para que sea más potente, llamativo y que la experiencia de conducción sea única existió como idea y deseo desde siempre. Sin embargo, el denominado tuning se masificó hace 30 años y en 2001 alcanzó su auge máximo.
El estreno de la película Rápido y Furioso convirtió este anhelo en realidad. Popularizó la modificación extrema de vehículos e introdujo al público a un mundo donde las carreras callejeras, los autos personalizados y el poder bajo el capó se transformaron en una obsesión. Así, el Dodge Neón lo aprovechó tanto que pasó de ser un mediano más a disputarle el liderazgo a los japoneses como Toyota Supra, Honda Civic y Nissan Skyline.
Las compañías niponas eran las favoritas de los fanáticos del tuning debido a la amplia disponibilidad de partes y kits de modificación que ofrecían. Por este motivo, dominaron las calles y los eventos de tuning, al mismo tiempo que establecieron un estándar que parecía inalcanzable en otras regiones.
Dodge Neon SRT-4, el desafío norteamericano que dejó una huella imborrable
A pesar de la mencionada hegemonía japonesa, el Neon, que perteneció tanto a Dodge como a Chrysler, desafió a Toyota, Honda y Nissan con una versión potenciada de su popular modelo denominada SRT-4.
La historia del Dodge Neon SRT-4 comenzó a finales de los 90, cuando Tom Gale, el diseñador, se interesó justamente en la creciente tendencia del tuning. Tras haber asistido a varios eventos como el SEMA Show, se hizo eco el creciente interés del público por este tipo de autos y sugirió que la firma norteamericana tuviera una variante que capturara dicha cultura.
El resultado de su trabajo fue un prototipo del Neon SRT-4, un sedán compacto con una esencia agresiva y un rendimiento que lo destacara entre sus competidores. Sin embargo, los directivos dudaban de su viabilidad comercial y, si bien no cancelaron el proyecto, lo mantuvieron en pausa mientras pedían modificaciones para hacerlo más rentable.
Finalmente, en 2003, e impulsados en parte por el éxito de la franquicia «Rápido y Furioso», la compañía con sede en Michigan, dio luz verde para la producción de esta versión especial del Neon.
Motor, rendimiento y principales cambios
El Dodge Neon SRT-4 fue desarrollado bajo la supervisión de la SRT (Street & Racing Technology), una división que ya había demostrado su valía con modelos como el Viper y la RAM SRT10. Este en particular se distinguía por su apariencia agresiva, con un kit de mejoras visuales que incluía paragolpes rediseñados, alerones y zócalos más bajos. También un desempeño más óptimo que conquistó rápidamente los entusiastas del tuning.
Sin embargo, lo principal del SRT-4 era su motor de cuatro cilindros y 2.4 litros, similar al que se encontraba en otros modelos como el Stratus, pero con el agregado de un turbo proporcionado por Mitsubishi que permitió pasar de una potencia de 147 CV a 215 y un torque de 332 Nm. Así, esta variante se proclamaba como una gran contendiente en el mundo del tuning.
Cabe mencionar que lo importante para los actualmente denominados autos tuneados va más allá de los tiempos de aceleración y velocidad máxima. El rugido del motor, tamaño y diseño de escape, carrocería, colores y detalles especiales desempeñan un gran protagonismo.
Estadounidense, pero con gran impacto en Europa
Por un lado, el Dodge Neon SRT-4 se consolidaba como un favorito entre los aficionados al tuning en Norteamérica y, por otro, el 2.0 CS era la opción deportiva en Europa. Aunque esta última no alcanzó el éxito esperado, su propulsor de cuatro cilindros y 132 CV exhibía un rendimiento muy apreciado.
El problema del Neon en el viejo continente radicó en su interior. ¿Por qué? Porque su diseño y calidad de materiales impidieron conquistar a un público acostumbrado a estándares más altos en cuanto a acabados y equipamiento. Mientras que en Estados Unidos la prioridad era la mecánica y las performances, en Europa había que ir más allá.
De todos modos, el comportamiento dinámico del Chrysler Neon 2.0 CS, con suspensiones más firmes y un manejo preciso, sí atrajo a miles de personas. Al fin y al cabo, su ADN norteamericano lo hizo tan único que no pudo trascender su país de origen.
Las tres generaciones del Dodge Neon
A lo largo de su historia, el Dodge Neon pasó por tres generaciones, cada una con sus propias características y distinciones. La primera se lanzó en 1995 y no pasa inadvertida al día de hoy por su impronta juvenil y sus faros redondos.
Por su parte, la segunda generación del sedán mediano que tenía 4430 mm de largo, 1717 de ancho, 1422 de alto y una distancia entre ejes que oscilaba los 2650, se renovó con mayor atención al espacio interior y la comodidad de los pasajeros. Conservaba el tamaño, pero con una mejor distribución y nuevos accesorios para mantenerse a la vanguardia en el segmento.
Finalmente, la tercera generación, lanzada en 2017 y tras varios años de suspenso, se basó en el Fiat Tipo II y se comercializó en mercados específicos como México y Dubai. Con una trayectoria que parece corta y sin grandes éxitos, es necesario abordar sus orígenes y cambios para comprender por qué el ahora conocido como Chrysler Neon fue tan importante entre fines del Siglo XX y principios del XXI.
Estados Unidos representa uno de los mercados más importantes del planeta, tanto por la cantidad de población (más de 300 millones) como por la alta demanda debido principalmente al bajo precio de los autos americanos. Además, es un país con modelos propios que se caracterizan por ser muy grandes, potentes y exclusivos.
Desde muscle cars hasta híper deportivos. Si bien hay una gran competencia mundial por este tipo de vehículos, Estados Unidos cuenta con varios que han quedado en la historia por diversas razones, entre ellas su ingeniería avanzada. Así, estos son los cinco más rápidos de la historia:
Hennessey Venom GT
El Hennessey Venom GT es un superdeportivo que se presentó en 2010 y se ganó rápidamente un lugar en la historia de los autos americanos por ser el más rápido. 270,3 millas por hora (435 km/h) es su velocidad máxima, la cual está acompañada de un rendimiento casi sin precedentes.
El Venom GT cuenta con un motor V8 de 7.0 litros Twin Turbo que entrega 1244 CV y le permite pasar de 0 a 100 mph (160 km/h) en tan solo 5.6 segundos. Más allá de su fuerza, está basado en un chasis modificado del Lotus Elise para combinar ligereza, potencia extrema y un desempeño récord en USA.
Dodge SRT Viper
Es considerado un ícono del automovilismo estadounidense. Con un propulsor V10 de 8.4 litros, produce 600 CV para pasar de 0 a 60 mph en 3.9 segundos y tener una máxima de 206 mph o 331 km/h. Es el segundo auto americano más rápido y el más económico (142 mil dólares), sobre todo si se lo compara con los europeos.
Dodge Charger SRT Hellcat
Es el tercero de este ranking y el segundo de una de las compañías más icónicas. Dispone de una carrocería sedán que, más allá de sus performances, redefine el concepto de auto familiar. La velocidad máxima del Charger SRT Hellcat es de 204 mph (328 km/h) y el tiempo para completar el cuarto de milla es de 11 segundos.
Estos logros son posibles en este superdeportivo gracias a su motor HEMI V8 Supercharged de 6.2 litros y 807 CV, que se destaca por su potencia y eficiencia, algo poco habitual en este tipo de vehículos. Consume en promedio 22 mpg. Por eso se estima que, si dicho número fuese mayor, estaría acompañado de prestaciones superiores que lo llevarían al menos al segundo puesto de los coches norteamericanos más rápidos.
Cadillac CTS-V
Está calificado como la joya de alto rendimiento de Cadillac. Su velocidad máxima oscila las 200 mph o 322 km/h y el 0-60 mph o 0-96 km/h lo completa en 3,7 segundos. Es uno de los modelos más rápidos del mundo si se lo compara tanto en Estados Unidos como en Europa, debido en gran parte a su motor V8 sobrealimentado de 6.2 litros que comparte con el Chevrolet Corvette Z06 y que desarrolla 640 CV.
Cabe destacar que el Cadillac CTS-V es un sedán que, además de exhibir performances propias de un superdeportivo, es muy cómodo. Es decir, rompe de algún modo con el mito de que este tipo de coches sirven únicamente para dos personas y para la pista.
Equus Bass 770
Este muscle car de lujo va más allá de la velocidad, dada su mezcla de diseño clásico con tecnología moderna. Con un precio de 250 mil dólares, su velocidad máxima es de 200 millas por hora (322 km/h) y completa el 0-100 km/h o 62.15 mph en 3.4 segundos. Su propulsor es un atmosférico V8 de 6.2 litros que convierte al modelo en una joya para los entusiastas.
Algunos de estos autos americanos se encuentran incluso homologados para ser utilizados en la carretera. Claro está que su principal objetivo o mayor destreza radica en la pista; en la competición. En un contexto en el que la velocidad y rendimientos de carrera atraen a tantas personas, ya dejaron su huella.
En un momento en que los motores diesel dominaban las ventas y los coches con carrocería gozaban de gran popularidad, Toyota tenía claro que distinguirse era la clave del éxito. Por eso lanzó el Avensis 2.2 D-4D, un modelo que buscaba redefinir los estándares de eficiencia y potencia en su segmento.
El Toyota Avensis 2.2 D-4D se presentó a principios de 2000 y se destacaba no solo por su desempeño, sino también por ser considerado el diésel más limpio del mundo, su gran distintivo. Así y todo, las expectativas se vieron superadas por otras cualidades que lo proclamaron como un verdadero referente.
Un sedán diésel que llegó en el momento ideal
A diferencia de lo que sucede en la actualidad, con los autos sedán y motores diesel prácticamente en peligro de extinción por el crecimiento de los SUV, entre los años 2000 y 2008 el panorama era muy diferente. Las variantes tricuerpo implicaban mayor espacio para carga para familias o simplemente para traslado de equipaje.
A su vez, el gasoil o diesel era más económico y consumía menos que la gasolina, lo que incentivaba a miles de conductores. Así, los sedanes con motores turbodiésel experimentaron una alta demanda en el mercado europeo.
Durante este período, se trataba incluso de un factor decisivo para competir en el segmento. Toyota, consciente de esta tendencia, decidió dar un paso adelante al equipar su Avensis con un propulsor diesel turboalimentado de 2.2 litros disponible en dos versiones: una de 150 CV y otra más potente de 177.
Este cambio fue crucial, ya que hasta ese entonces el Avensis solo ofrecía una opción diésel de menos de 120 CV, claramente insuficiente frente a otros competidores. Por eso el lanzamiento del 2.2 D-4D permitió al sedán japonés competir bien alto contra Volkswagen, Ford y Peugeot, entre otras.
Características destacadas del Toyota Avensis 2.2 D-4D
Pese a sus ventajas en cuanto a potencia y consumo, lo que realmente distinguió al Toyota Avensis 2.2 D-4D fue su enfoque en la reducción de emisiones contaminantes. La firma japonesa, siempre preocupada por la sostenibilidad, dotó a este propulsor de avances que lo hacían destacar en su categoría.
En números concretos, la versión de 177 CV del sedán del segmento D incorporaba el sistema D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology). Esta tecnología, combinada con un catalizador de oxidación, permitía reducir las emisiones tanto de CO2 como de hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas.
Además, el sistema D-CAT contaba con un catalizador de cuatro vías llamado DPNR y un quinto inyector en el escape, conocido como EPI (Exhaust Port Injector), que jugaba un papel crucial en la filtración de las emisiones. De esta manera, Toyota llegó a registrar 1622 patentes relacionadas con esta tecnología, una evidencia del nivel de innovación y dedicación que había detrás del proyecto.
Rendimiento y consumo
En términos de rendimiento, el Avensis 2.2 D-4D de 177 CV no decepcionaba. Con un par máximo de 400 Nm entre 2000 y 2600 rpm, aceleraba de 0 a 100 km/h en 8.6 segundos, lo que lo posicionaba como un líder de su segmento. Asimismo, su consumo medio se mantenía en 6.1 litros cada 100 km, una cifra muy competitiva para la época. Solo se lo podía comprar con el Volkswagen Passat 2.0 TDI de 170 CV y el Ford Mondeo 2.2 TDCi de 155.
Y eso no era todo, porque Toyota no solo se enfocó en mejorar el motor, sino también en optimizar la experiencia de conducción y el confort a bordo. Para eso introdujo una barra estabilizadora un 20% más rígida y amortiguadores de mayor dureza en el eje delantero para una conducción más placentera. También se añadieron materiales fonoabsorbentes y un parabrisas acústico para reducir el ruido en el interior.
Dos décadas de producción hasta su final
El Toyota Avensis se lanzó por primera vez en 1997 y se produjo hasta 2018. En este año, la marca decidió descontinuarlo como consecuencia del auge de los SUV, como así también de mecánicas muy eficientes (entre ellas las híbridas). A lo largo de 20 años y unos meses contó con tres generaciones:
T220 (1997-2003)
La primera generación tuvo su debut a finales de 1997, cuando la compañía nipona introdujo un modelo completamente nuevo. Al igual que su predecesor, el Carina, y el Corolla de 1997, el Avensis se fabricaba en la planta de Burnaston.
Cabe mencionar que la primera generación del Toyota Avensis ofrecía tres opciones de motorización a gasolina: 1.6, 1.8 y 2.0 litros y una variante turbodiésel de 2.0 litros. En cuanto a las carrocerías, estaba disponible como sedán de cuatro puertas y liftback y familiar de cinco. En Japón, de hecho, se comercializó como un renovado Caldina.
T250 (2003-2009)
En abril de 2003 se lanzó la segunda generación del sedán grande, con un diseño más rejuvenecido. Conservaba los motores de gasolina de 1.6, 1.8 y 2.0 litros y el diésel 2.0, pero sumó uno de este último combustible de 180 CV.
En 2005, la gama se amplió con propulsores diésel de 2.2 litros que entregaban 150 y 177 CV, respectivamente, ambos con tecnología de inyección directa mediante sistema common-rail. Un año después se realizaron ajustes estéticos y se reemplazó el turbodiésel de 2.0 litros de hierro fundido por uno de aluminio, más ligero y eficiente. A su vez, en el de gasolina de 1.6 litros, se añadió una sexta velocidad a la transmisión manual y se incrementó la potencia de 116 a 126 CV.
T270 (2009-2018)
La tercera y última generación del Toyota Avensis se presentó en el Salón del Automóvil de París en 2008 y comenzó a comercializarse en 2009. A diferencia de sus predecesores, ya no incluía la carrocería liftback.
En su presentó, la gama incluía opciones de gasolina de 1.6 litros con 132 CV, 1.8 litros con 147 y 2.0 litros con 152, todos atmosféricos y con inyección indirecta. En cambio, los diesel, responsables directos del éxito del modelo, 2.0 litros con 126 y 2.2 con variantes de 150 y 177 CV, respectivamente.
Dado el crecimiento en dimensiones que ostentaron los diferentes vehículos con el transcurso de los años, el Toyota Avensis era más pequeño que el Camry. Igualmente uno de sus rivales más importantes eran el Honda Accord, Volkswagen Passat, Ford Mondeo y otros tantos que también dejaron de ofrecerse.
Ford es una marca que es prácticamente desde sus inicios sinónimo de innovación y deportividad, especialmente por el legendario Mustang. Sin embargo, este tuvo una particular historia previa a su surgimiento, ya que el rival directo del Chevrolet Corvette C2 iba a ser otro: el Cougar II. No obstante, la historia daría un giro muy particular.
Este concept car era uno de los más prometedores y demostraba todas las condiciones (además de alto rendimiento) para que Ford se convirtiera en la número 1 del mundo de los deportivos. Aunque prometía un futuro brillante, fue eclipsado por el nacimiento del icónico pony car que hoy en día es el coupé más vendido.
La génesis del Ford Cougar II
En los años ‘60, la marca norteamericana estaba inmersa en la creación de diversos prototipos con el objetivo de desafiar a sus rivales; no sólo Chevrolet. Tras el éxito del Shelby Cobra, decidió evolucionar su diseño hacia algo más refinado y aerodinámico. Así fue cómo surgió el Ford Cougar II, un coupé deportivo de dos asientos que tenía un solo fin: medirse cara a cara con el Corvette Sting Ray.
Cabe aclarar que este vehículo no fue el primero de Ford para posicionarse en lo más alto de los superdeportivos. Antes de su desarrollo, ya existía uno conocido como Cougar 406, un modelo preparado para promocionar el motor FE V8 de 406 ci. Con puertas de ala de gaviota, sirvió como base para lo que vendría luego.
Estructura y diseño futuristas y distintos
El Ford Cougar II fue creado bajo la dirección de Gene Bordinat, vicepresidente de diseño de la marca, quien buscaba un coche con la capacidad de competir en el segmento de los deportivos de alta gama. El chasis fue adquirido de Shelby American, sobre el cual se montó una carrocería de fibra de vidrio más aerodinámica que la del Cobra original.
Con líneas estilizadas, faros escamoteables y un diseño fastback, el Cougar II destacaba, entre otros aspectos, por su apariencia sofisticada. Además, exhibía innovaciones como ventanas laterales curvas y un sistema de ventilación que se activaba a altas velocidades para evitar la acumulación de presión en su interior.
¿Por qué el Ford Cougar II no llegó a producirse?
Este concepto, considerado innovador y futuro revolucionario de la industria automotor, se presentó en diversos eventos importantes, como el Salón del Automóvil de Chicago en 1963 y la Feria Mundial de Nueva York en 1964. Sin embargo, en esta última se reveló también la versión de producción del Ford Mustang, el cual cautivó de inmediato al público y relegó enseguida al Cougar II, el cual finalmente no fue producido ni vendido al público.
Aunque existieron planes para producirlo, el impacto del Ford Mustang fue tan grande que las autoridades concentraron todos sus esfuerzos en el desarrollo y comercialización del pony car. La decisión fue acertada, ya que, con el transcurso de los años, se convirtió en una pieza de museo.
Un legado olvidado, pero no perdido
El Ford Cougar II pudo haber cambiado la historia de los deportivos de la compañía estadounidense, pero su destino quedó marcado por el éxito de su hermano, el Mustang. A pesar de que nunca llegó a la línea de producción, su preparación y exhibición no fue en vano, ya que su influencia y diseño son admirados por aficionados y coleccionistas.
El Cougar II, aunque no llegó a ver la luz como un vehículo de producción, continúa inspirando a generaciones de diseñadores y amantes de los automóviles. Hoy en día, es un recordatorio de lo que pudo haber sido un gran competidor en el mercado de los deportivos americanos.
El Hennessey Venom F5 es uno de los coches más exclusivos y caros a nivel global, y su reciente edición Stealth Series lo confirma. Destaca principalmente por su velocidad y diseño, pero también por su cualidad de especial, algo evidente por las escasas unidades producidas que lo posiciona en la élite automotriz mundial.
La edición limitada del Hennessey Venom F5 que lo convierte en el más caro
Este hypercar ha estado continuamente innovando con nuevas versiones de su Venom F5, un modelo ya conocido por su potencia extrema y enfoque en el rendimiento en pista. La Stealth Series, presentada en la Monterey Car Week 2024, lleva este concepto aún más lejos al producir solo tres unidades: dos coupé y un roadster.
Con un precio de 3 millones de dólares, este modelo perteneciente al fabricante estadounidense es más que nunca uno de los más caros del mundo. Tal lo que sucede en el mundo de los superdeportivos, carece de popularidad, pero sorprende a cualquier que lo observa en imágenes, videos o al tenerlo cerca. Y mucho más aún con el rugido de su motor y aceleraciones.
¿Por qué su precio está justificado?
A primera vista, el Stealth Series resulta similar al Venom F5 Revolution, pero las diferencias radican en detalles meticulosos. Cada vehículo requiere de 2350 horas de trabajo para su ensamblaje, con la carrocería de fibra de carbono como uno de los elementos más destacados.
La primera unidad, mostrada en un exclusivo color Elemental Green, incorpora detalles de carbono verde y franjas doradas que le proveen un estilo inigualable. Solo el proceso de pintura toma 650 horas, lo que pone en evidencia la dedicación en cada aspecto mínimo y que hasta pasa inadvertido.
Además, la aerodinámica del vehículo fue cuidadosamente optimizada, con detalles como el número 44 discretamente grabado en la fibra de carbono visible. Al mismo tiempo, las llantas ligeras en acabado dorado completan la estética exclusiva que disminuye la resistencia al viento y, por ende, favorece las performances.
Motor y rendimiento de Hennessey Venom F5
El Venom F5 Stealth Series mantiene la misma configuración mecánica que sus predecesores, con el motor V8 Fury biturbo de 6.6 litros que genera 1817 CV y 1167 Nm de par. Este poder se canaliza a las ruedas traseras mediante una transmisión automatizada de un solo embrague, la cual está optimizada para conseguir el mayor rendimiento posible.
De esta manera, y a diferencia de lo que ocurre con tantos otros modelos de la industria, el Venom F5 carece de competidores directos. Es decir, por su condición de único y exclusivo resulta difícil encontrar uno muy similar y solo se lo puede comparar con superdeportivos. Por ejemplo, contra los también norteamericanos SSC Tuatara, Tesla Model S Plaid y Dodge Challenger Demon, entre otros.
Con un precio muy elevado por cada unidad ya con dueño asignado, este vehículo es considerado una pieza de colección para los entusiastas más selectos. Quien lo adquiere no lo hace para ahorrar, sino para establecer un antes y un después en su vida personal y, claro está, divertirse en la pista.
Un motor con turbo puede definirse como un sistema mecánico que, a diferencia del tradicional, se sobrealimenta para aumentar la potencia. Así, se logran las mismas performances (o incluso superiores) con un cilindraje más pequeño. Por ejemplo, un 2.0 lts con turbocompresor iguala y hasta aventaja a un 3.5 lts convencional.
En palabras más sencillas, un propulsor con turbo consiste en reducir el tamaño original para sobrealimentarlo (proceso llamado downsizing) y, de esta manera, no solo no perder potencia y rendimiento, sino hasta mejorar el original. Todo a partir de una turbina (por eso el nombre) que se acciona para que ingrese un flujo de aire mayor al cilindro para iniciar el proceso de combustión.
Sin embargo, y pese al crecimiento de esta tendencia en todas las marcas europeas y de otros continentes, hay al menos 5 cosas que nadie aclara y que en Todo De Autos te contamos.
¿Qué es y cómo funciona un motor con turbo?
Vamos a un ejemplo directo de lo que lees en la ficha técnica de un determinado auto para que comprendas de qué se trata. Por un lado, un Volkswagen Golf de 2013 con motor de 2.5 lts. Por otro, el mismo modelo, pero de 2020 con el 1.4 lts con turbo. El primero contiene 5 cilindros, cuya capacidad máxima es de 500 cm3 cada uno. Por eso, alcanza un total de 2500 cm3 (oficialmente 2480) o, como lo se lo conoce habitualmente, 2.5 litros.
En cambio, el segundo posee 4 cilindros con capacidad de 350 cm3 cada uno. No obstante, mientras el 2.5 depende pura y exclusivamente de la cantidad de mezcla de aire y combustible que ingresa directo a los mismos, al 1.4 se le suma el turbo como gran protagonista. ¿Por qué? Porque se encarga de sobrealimentar a los cilindros para que la potencia total que se obtenga a partir de la mencionada mezcla sea similar.
Distintos tamaños de cilindraje, pero con resultados similares
De esta forma, aunque el motor de 1400 lts (en realidad, de 1395) es 44% más pequeño que el de 2.5 lts, la sobrealimentación que produce el turbo mediante la turbina centrífuga deviene en que las prestaciones del vehículo (150 CV y 250 Nm de par) sean muy similares a las del otro (170 CV y 240 Nm).
Al oír o leer estos números es un hecho alcanzarás conclusiones como, por ejemplo, “el 1.4 con turbo es mejor porque siendo mucho más pequeño resulta igual al 2.5”. También “Consigo lo mismo con menos”, “tengo la misma potencia, pero en un propulsor más pequeño y, por ende, consumo menos combustible”, etc.
Al final y al cabo, son todos pensamientos positivos respecto a la mecánica con turbo. Sin embargo, te mostramos a continuación las 5 cosas más importantes que ningún fabricante te aclara:
¿Realmente el motor con turbo iguala la potencia del tradicional?
“Los números lo dicen todo”, establece una frase muy popular. Y lo que las fichas técnicas de los motores de 2.5 y 1.4 lts de Volkswagen muestran (hay decenas de ejemplos también con otras marcas) es más que contundente. De hecho, si conduces primero uno y luego el otro evidenciarás que efectivamente es así, más allá de algunas insignificativas diferencias.
De todos modos, la respuesta al interrogante inicial no es un sí al 100%. Esto se debe a que es necesario comprender cómo el motor con turbo alcanza la fuerza necesaria para emanar las performances del convencional.
En un propulsor sin turbocompresor ni ningún otro completo (2.5 lts, 3.0, 1.6, 1.0, etc.) la potencia (es decir, la capacidad para producir cierto efecto) es prácticamente igual de principio a fin.
Concretamente, esos 170 CV y 240 Nm de torque que observas en la ficha técnica representan lo máximo del motor, y se alcanza aproximadamente a 4000 rpm. Es decir, desde las 850 rpm a las que el mismo circula cuando regula, dichas cifras son inferiores, aunque nunca se especifican exacto. Y, a 4000 revoluciones por minuto, se llega a la máxima que aparece en la ficha del vehículo.
En cambio, en el 1.4 turbo (al igual que en cualquier otra cilindrada con este mecanismo) es distinto. Cuando el propulsor se pone en marcha y se arranca, la potencia es equivalente a la de un 1.4 original (podría ser, por ejemplo, 100 CV y 138 Nm de par). Luego, mientras las RPM van subiendo, la potencia se va incrementando hasta alcanzar los 150 CV y 240 Nm de par que la ficha técnica menciona. Asimismo, a partir de las 4000/4500 rpm, la presión del turbo va disminuyendo, al igual que la potencia.
La relación potencia-consumo no es superior
“Al disminuir el tamaño de la cilindrada y sobrepotenciarla se consiguen las mismas performances, capacidades de respuesta y con menor consumo que con un motor de mayor tamaño”. Esta es la frase que explica las ventajas del motor con turbo y que adquiere cada vez más notoriedad. No obstante, no es literalmente así.
Permanentemente se compara un vehículo con otro con el fin de determinar cuál es más potente. Más precisamente, cuál acelera más rápido de 0 a 100, reacciona mejor al momento del arranque, cuántos segundos tardan desde 80 a 120 km/h para realizar un sobrepaso, etc. La cuestión radica más bien en cuál exhibe la relación potencia-consumo más óptima. Puede suceder que sea un tanto más rápido, pero también que consuma un poco más.
En este sentido, comparar, por ejemplo, un Toyota Corolla 2.0 de 170 CV con un Volkswagen Golf 1.4 TSI de 150 es muy interesante. El primero requiere de casi medio segundo más para acelerar de 0 a 100 (8.8 segundos contra 9.2). También es algo más lento de 40 a 60 y de 60 a 80, entre otros. Sin embargo, de 80 a 120 para efectuar un sobrepaso es igual y para todo lo que implica reacción a más de 100, superior.
Esto último se debe a lo que te comentábamos anteriormente: el rango de RPM que recorre el vehículo conmotor con turbo. Cuando se muestra a la altura de un 2.0 convencional o incluso por encima es porque se desenvolvió entre las 1800 y 4000 RPM en las que entrega su potencia máxima.
Y el gasto de combustible tanto en ciudad como a 100 y a 120 km/h es similar, lo que desmiente la teoría de que el turbocompresor posibilita mejor relación potencia-consumo.
La vida útil del vehículo es menor
Si de algo no hay dudas a tal punto de que ni siquiera se menciona es que los motores tradicionales de 1.6 lts, 1.8, 2.0, 2.5 y 3.5, entre otros, son los más confiables. Está comprobado por miles de experiencias a lo largo de los años que, si no los sobre-exige y se les realizan los mantenimientos correspondientes, pueden recorrer cientos de miles de kilómetros durante años y sin inconvenientes.
Esto último, a su vez, no aplica únicamente para los motores atmosféricos (así se los llama también) más modernos. Hay casos de vehículos antiguos o de hace 20 años que continúan funcionando normalmente con más de 400 mil kilómetros. Otro de los consejos para lograr semejante hazaña es que la mayoría de los trayectos se efectúen con el propulsor caliente, dado que el desgaste es siempre nulo.
Con los motores con turbo (a nafta, claro) sucede algo particular: son mucho más recientes. Se han masificado tanto en los últimos años que prácticamente no hay casos de automovilistas que puedan hablar sobre el desempeño del vehículo durante los -por ejemplo- 100 mil kilómetros efectuados.
Igualmente, hay cuatro claras certezas sobre los motores turboalimentados:
La presión que se ejerce sobre los cilindros y partes del propulsor implica un mayor desgaste
Obliga a utilizar aceites más sofisticados y caros
Tiene que efectivamente consumir menos combustible durante su vida útil para que dicho ahorro se compense con el posterior costo extra de mantenimiento
Ante el desconocimiento respecto a cómo será en el mediano plazo, comprar un auto usado con turbo genera mayor desconfianza. ¿Consecuencia? El precio de uno con 90000 kilómetros o más es menor respecto a los que poseen propulsión convencional
El mantenimiento y las reparaciones son más costosas
Tal lo descrito en el punto anterior, la confiabilidad es un punto clave al momento de adquirir un vehículo, como así también para ganar mayor reputación con los años. Tanto especialistas como desde distintos talleres mecánicos afirman que las probabilidades de tener que reparar e incluso sustituir piezas son mayores cuando estas se encuentran en un motor que tiene turbo.
Claro está que no es lo que se percibe a simple vista cuando andas. Asimismo, cuando aceleras y lo exiges en determinados momentos no te das cuenta de que lo logras a partir de una gran presión sobre los cilindros y otras piezas para sobrealimentar y alcanzar performances muy considerables.
Como si fuera poco, es posible que el propio turbo presente problemas ya sea menores o trascendentes en el mediano plazo. Y resolverlos no es imposible, pero tampoco muy simple ni económico.
Al fin y al cabo, es lo que explica también por qué los conductores que trabajan trasladando pasajeros o que efectúan alrededor de 50000 kilómetros por año prefieren siempre los propulsores tradicionales.
Por todo lo que te estamos comentando, es un hecho que te preguntarás si el motor con turbo posee alguna ventaja significativa que justifique su masificación a nivel mundial. Hay dos principales:
La relación potencia-consumo es superior respecto a los propulsores atmosféricos con 10, 15 o más años de antigüedad
Aun si la cantidad de combustible que se quema en los cilindros fuese la misma, el tipo de mezcla o la forma en que esta se concreta permite reducir la cantidad de gases tóxicos y, por ende, contaminar menos
Mayores limitaciones para el máximo aprovechamiento
Europa es el continente con las normas anticontaminantes más exigentes. Así, las diferentes marcas se han visto perjudicadas con los modelos deportivos. ¿Por qué? Básicamente, porque el desempeño y todo lo que se consigue con un 5.0 lts, 6.2 o incluso más no es igual que cuando se reduce el cilindraje a la mitad y se lo complementa con un turbocompresor para igualar las prestaciones.
Cabe destacar que explicar detallada y minuciosamente por qué un Ford Mustang 5.0 o Chevrolet Camaro 6.2 producen mayor agrado que un Porsche 3.0 turbo requiere de sumergirse en cuestiones de ingeniería mecánica. Por eso, vamos a mencionar tres de las cuestiones más relevantes y que explican dicho fenómeno:
El motor convencional de gran cilindrada en los autos deportivos emana un rugido más agradable, único y compatible con la deportividad y lo extremo
El clásico 5.0 de, por ejemplo, el Mustang hace que sea conveniente tener 8 cilindros en lugar de 4, lo que también contribuye a un andar particular y positivo
Un 3.0 (u otros tamaños) sobrealimentado presenta mayores limitaciones, debido a la presión que el turbo ejerce. Es lo que impide, por ejemplo, circular a 6000 o más RPM de forma constante, con lo que esto implica para apreciar el rugido y sensación proveniente de los escapes
A todo esto hay que sumarle otros consejos que brindan los expertos para la utilización de estos motores y que en un auto deportivo se dificulta. Por ejemplo, arrancar sin apretar a fondo el acelerador, no exigir en frío y no abusar de las recuperaciones a bajas vueltas. Si el objetivo es lograr el máximo rendimiento y de cualquier modo, el turbo es sinónimo de limitación.
¿Por qué los turbodiesel no suelen padecer los inconvenientes de la gasolina?
Al leer las cinco cosas que no te dicen sobre el motor con turbo es probable que te preguntes por qué los camiones, buses y otros vehículos diésel carecen de grandes problemas.
Primero que nada, es necesario aclarar que los propulsores con este último combustible se complementa con un turbo desde hace muchos años. Tal es así, que solo los más antiguos se diferencian en este sentido. En otras palabras, han quedado únicamente para modelos que ya no se fabrican desde hace al menos una década
Pero no es casualidad que no se discuta que el turbo en los motores diésel es mejor. Al variar el mecanismo y otras características como el tipo de piezas y sus complementos, ha quedado comprobado que no afecta la vida útil del vehículo. Y sí que (al igual que los modelos a nafta) los potencia, posibilita contaminar menos y contribuye a un rendimiento más que contundente.
En resumen, los turbo en los motores diésel carecen de todas las desventajas descritas en la gasolina. Al mismo tiempo, los beneficios son aún mayores, por lo que, así como se los frecuente desde hace décadas, es conveniente y todos los fabricantes lo evidencian.
A modo de conclusión, la propulsión turboalimentada es cada vez más frecuente en la actualidad. Y ya no solo para los vehículos más grandes, sino también para los más pequeños que están sustituyendo el clásico 1.6 o 1.5 por un 1.0 con turbo. Aunque parece que las diferencias significan sólo beneficios, en el mediano y largo plazo se evidencia que no es tan así.
¿Qué marcas utilizan solo propulsores con turbo y cuáles aún prefieren los atmosféricos?
Ahora que ya quedó claro cómo funciona un motor con turbo, en qué se diferencia respecto al tradicional o de mayor cilindraje sin un complemento que lo potencie y tanto sus ventajas como sus desventajas, es momento de conocer las marcas que los han incorporado, masificado y que han sustituido definitivamente a toda su gama, como así también las que aún optan por la tradicional.
Una de las razones más importantes para dicha decisión es el mercado. En realidad, el país donde el fabricante se encuentra y produce, ya sea para el mismo o para exportar. Y, en este sentido, hay dos ejemplos contundentes: por un lado, en Europa las normas son cada vez más estrictas, al mismo tiempo que los avances tecnológicos, incentivos y capacidad de respuesta para reparaciones e imprevistos que pudieran surgir es muy satisfactoria.
Por este motivo, Volkswagen (Alemania), Peugeot, Renault y Citroen (Francia) y Fiat (Italia), entre otras, han reemplazado hace años en el viejo continente los motores de alto cilindraje (2.5, 3.0, 3.5, etc.) por unos más pequeños con turbocompresor. Y las mecánicas híbridas y eléctricas también se encuentran muy avanzadas y cada vez más frecuentadas. Es lo que sucede también con las europeas premium que venden vehículos deportivos y sofisticados como las alemanas Porsche, BMW y Audi, las italianas Ferrari, Abarth, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari y Lamborghini y las francesas Bugatti y DS.
En cambio, en Norteamérica (principalmente Estados Unidos) ocurre lo contrario. Modelos míticos como el Ford Mustang y Chevrolet Camaro continúan con los 5.0 y 6.2 litros, respectivamente. Lo propio hace Jeep con la Grand Cherokee (hay una versión con un 6.4) y RAM con la 2500 (5.7), entre otros ejemplos.
Los V8, un clásico que no cesa
Las normas anticontaminantes son más rigurosas que hace 10 o 20 años en todo el mundo. Sin embargo, Estados Unidos puede ser considerado una excepción, por lo que encontrar vehículos con motores V8 o V6 no es extraño, ya que todavía siguen permitidos.
Al no haber grandes congestiones de tránsito en muchas de sus regiones y al ser un país especial para el mundo de los autos, los propulsores tradicionales, potentes y que emanan una mayor cantidad de gases mantienen un importante protagonista. Es cierto que no son los que predominan, pero sí están presentes en los superdeportivos y vehículos especiales como algunos coupé.
Al fin y al cabo, la respuesta al interrogante cada día más frecuentado acerca de si los motores turbo son más eficientes y mejores que los atmosféricos no puede ser sí o no, más allá de que se suele hablar de los mismos como si realmente lo fueran. Son muchos los detalles que se esconden detrás que los hacen menos o más convenientes y útiles según el tipo de vehículo, esencia de la marca y necesidad medioambiental.
Cuando se habla de la industria automotriz suele repercutir mucho más el presente que el pasado. Sin embargo, este último abunda de historias y modelos que no desaparecen de la memoria de miles de personas y que, además, explica al menos una parte de la actualidad. Hay un vehículo de Ford que es un claro ejemplo, ya que fue y es al día de hoy el más temido.
La firma norteamericana ha destacado a lo largo de los años por sus modelos icónicos y su impacto duradero en el mercado global. Sin embargo, no todas sus creaciones han sido motivo de orgullo. En 1971, lanzó uno que, a pesar de sus intenciones iniciales, se convirtió en una de las mayores manchas negras en la reputación de la empresa:
Ford Pinto: de inicio prometedor a la peor decisión
El Ford Pinto fue introducido al mercado con la esperanza de competir en el segmento de autos compactos. En un principio, parecía que cumpliría e incluso superaría las expectativas. De hecho, su estructura y confortabilidad le ganaron rápidamente la atención de los consumidores, ya que vendió 400 mil unidades en su primer año. No obstante, este éxito inicial pronto se vio empañado por una serie de problemas fatales.
Sin embargo, el Pinto presentaba un grave defecto de diseño: el depósito de gasolina estaba ubicado en un lugar extremadamente vulnerable, lo que implicaba que, en caso de colisión, tendría altas probabilidades de incendiarse. Además, la mencionada estructura era muy débil, lo que lo hacía susceptible a sufrir daños severos incluso en accidentes a baja velocidad.
¿Cómo y por qué fue proclamado como el coche más peligroso del mundo?
Cabe mencionar que hace 50 años las normas en cuanto a seguridad eran prácticamente nulas. Y así y todo, el coche de Ford exhibía importantes desventajas en este sentido. Diferentes pruebas realizadas demostraron que un choque a apenas 40 km/h resultaba suficiente para convertir al coche en un acordeón.
Y no era solo una cuestión de números. Las consecuencias de estos defectos no tardaron en manifestarse. Se registraron miles de muertes debido a incendios y aplastamientos, principalmente en los Estados Unidos. Por eso, el Ford Pinto comenzó a ser conocido como el coche más peligroso del mundo, una reputación única, pero que ningún fabricante desearía.
La respuesta de Ford: controversia y negligencia
Lo más sorprendente de toda esta historia no radica en los defectos del vehículo, sino en la respuesta de Ford. En 1977, una investigación reveló que la compañía había efectuado más de 40 pruebas secretas que arrojaron resultados aún más negativos. A pesar de esto, decidió no tomar medidas para corregir los problemas, ya que, al fin y al cabo, el éxito inicial del carro era considerable y, además, el costo que implicaba era muy alto.
En lugar de retirar el modelo del mercado o rediseñarlo adecuadamente, la compañía estadounidense optó por una estrategia de indemnización y abonó 200 mil dólares por cada muerte ocasionada. Asimismo, debió afrontar 117 juicios, pérdidas millonarias y la necesidad de revisar más de un millón de unidades.
Contar con un Porsche clásico y ganador de las 24 Horas de Le Mans implica una hazaña casi sin precedentes, y mucho más aún si se trata de uno de los coches más especiales de la historia. Fue lo que sucedió hace más de medio siglo para el Conde Gregorio Rossi di Montelera, quien logró matricular un 917K para su uso particular.
Con una carrocería plateada que reflejaba los colores tradicionales de los autos alemanes de competición, el Porsche 917K se convirtió en una pieza única en la historia. Además, disponía de ABS, un accesorio ya obligatorio hoy en día pero que, en aquel entonces, significaba una revolución.
El Conde Rossi y su 917 plateado, en detalle
El Conde Rossi no era el heredero de Martini & Rossi, la empresa detrás de la famosa alianza entre Porsche y Martini en el mundo de la resistencia. Esta colaboración dio lugar a la icónica decoración Martini del 917K y se extendió a otros modelos como el 935 ‘Moby Dick’ y el 936, los cuales también lograron varios triunfos en Le Mans.
No obstante, la influencia y el poder del Conde Rossi fueron cruciales para que visitara Stuttgart en 1974 y convenciera a la firma local de matricular un 917K para su uso personal. Porsche aceptó el reto y utilizó el chasis 030 para modificarlo, por lo que iba camino a ser apto para carreteras convencionales sin perder su esencia ni su potente mecánica V12.
Cabe destacar que este chasis había sido empleado en una sola carrera en 1971, antes de quedar fuera de competencia por problemas de suspensión. Posteriormente, resultó ideal como mula de pruebas para el desarrollo del ABS, uno de los mayores avances en la seguridad vial.
¿Cómo fue el proceso de legalización de Porsche 917K?
La normativa de la época no impuso demasiadas complicaciones para la legalización del Porsche 917K. Igualmente, la marca debió eliminar algunas aletas aerodinámicas y añadir silenciadores en el sistema de escape. Además, el Conde Rossi personalizó el interior con cuero para darle un toque de lujo.
De todos modos, y a pesar de estas modificaciones, homologar el vehículo en Europa presentaba desafíos: Alemania tenía requisitos estrictos y Francia pedía pruebas de choque, algo inviable para un coche único como el 917K.
La solución llegó de manera inesperada desde Estados Unidos. Alabama accedió a registrar el 917K como coche legal con la condición de que el Conde Rossi nunca lo condujera en las carreteras de dicho Estado. Actualmente, tras la expiración del registro de allí, lleva matrícula de Texas y es mantenido por el hijo Rossi, quien falleció en 2023.
Otros seguidores del ejemplo del Conde Rossi
La iniciativa de Conde Rossi, cuyo nombre original era Arconovaldo Bonaccorsi, inspiró a otros propietarios a intentar matricular sus Porsche 917 para uso en carretera. Por ejemplo, Claudio Roddaro, un monegasco, consiguió hacerlo con chasis 037 en Mónaco, usando como referencia las especificaciones de, justamente, el de Rossi.
Por su parte, Joachim Grossmann registró el 021, un coche que llevó la decoración de Martini en circuitos. De esta forma, Rossi y su Porsche 917K significan mucho e incluso van más allá de ser un vehículo legalizado para la carretera. Representa sin duda alguna un capítulo fascinante en la historia del automovilismo y la evolución de la seguridad vial, gracias a su papel pionero en el desarrollo del ABS.
El vínculo entre Porsche y el automovilismo es legendaria y mundial, y se evidencia cada año por una pasión que se refleja en cada modelo que se produce. Entre las decenas de características únicas de los mismos hay una que no se percibe a simple vista como, por ejemplo, el alerón trasero y que requiere de más atención: la llave de arranque ubicada a la izquierda del volante.
Esta particularidad ha sido un sello distintivo de la firma de Stuttgart durante décadas y continúa presente incluso en sus coches más modernos. ¿Cuántas veces lo observaste en otras compañías? Si la respuesta es ninguna o nunca, entonces comprenderás por qué Porsche es única.
El mito de la ventaja competitiva en las carreras
Durante años, la historia oficial respecto a la llave de arranque situada a la izquierda del volante contaba que esta decisión se había tomado para ganar una ventaja en las carreras, particularmente en competiciones como las 24 Horas de Le Mans. Según esta teoría, la ubicación de la misma posibilitaba que los pilotos arranquen el motor con la mano izquierda mientras con la derecha accionaban la palanca de cambios, lo que devenía en un ahorro de algunos segundos.
Se trata de competiciones en las que cada centésima vale mucho, sobre todo cuando exhiben gran paridad. Por lo tanto, esta ventaja podía ser crucial en una carrera de gran repercusión. De todos modos, recientes investigaciones y testimonios de personas cercanas a Porsche desmienten esta teoría. La reducción de costos y optimización de materiales sería la explicación real.
¿Qué dicen al respecto desde la marca?
En una conversación informal, un importante representante de la compañía reveló: “colocar la llave a la izquierda no tenía nada que ver con ganar tiempo en las largadas”. A su vez, Klaus Bischof, exdirector del Museo del fabricante en Stuttgart, la región donde se encuentra la sede oficial, explicó que el motor de los Porsche está ubicado en la parte trasera.
De esta manera, para conectar el tambor de contacto con el mismo se necesitaba un cable muy largo y pesado. Entonces, colocar la llave a la izquierda permitía emplear uno más corto, lo que reducía tanto el costo de producción como el peso del propio vehículo.
Cabe mencionar que esta explicación está respaldada por un artículo del Wall Street Journal. Bischof aclara que en los primeros años de posguerra, cuando la compañía operaba con recursos limitados, ahorrar era imprescindible y, con la llave de arranque del lado izquierdo, los beneficios eran tres:
Menor producción y colocación de cable
Menos dinero
200 gramos de peso menos
Quizás había un cuarto: mayor practicidad para poner en marcha el carro deportivo y destacar en la competencia. No es oficial, pero tampoco se descarta, ya que ningún piloto negó que así fuera.
¿Hay modelos de Porsche con la llave de arranque a la derecha?
Aunque se suele hablar sobre Porsche como la marca cuyos modelos poseen la llave de arranque a la izquierda, hay excepciones. Por ejemplo, el 914, 924, 944 y 968, los cuales se produjeron a fines de los ‘60, principios de los 70, 80 y 90, respectivamente. No obstante, el primero de todos el 356 Roadster N°1 de 1948, lo tenía a la izquierda; tres años antes de la primera participación del fabricante en Le Mans.
El contexto posguerra explica esta particularidad de Porsche. Los recursos escaseaban y la necesidad de evolucionar era cada vez mayor. Así, ahorrar costos (aunque sea un 2% del valor total) era esencial. Y el hecho de que la llave esté en un determinado lugar y no en otro tenía una explicación.
Si alguien tuvo una decepción al llegar al Hôtel de París en Mónaco en un McLaren Artura Spider no fue por el modelo en sí, sino porque el lugar no estaba albergando en ese momento la reunión de secundaria del autor. Se trata nada menos que del mejor coche descapotable y deportivo del mundo según diversos especialistas y los propios conductores.
Lo más agradable de conducir un superdeportivo es ser visto mientras lo haces, razón por la cual el McLaren Artura Spider es casi por defecto el coche descapotable más destacado. Por eso se espera que represente más de la mitad de las ventas del Artura. Además, no cede nada al coupé en términos de apariencia llamativa o la emocionante experiencia de manejo.
¿Cómo es el McLaren Artura Spider, el mejor carro descapotable y deportivo?
McLaren afirma que el Spider pesa 1560 kilos; es decir, 62 más que el coupé. Y la estructura de fibra de carbono en el núcleo no requiere de refuerzos adicionales para su uso como convertible. Por esta razón, la sintonización del chasis del Spider no es diferente a la del coupé, lo que explica una vez más por qué es uno de los descapotables más recomendados.
Cabe destacar que el McLaren Artura Spider posee un tren motriz híbrido enchufable, y su motor V6 de 3.0 litros con doble turbo de 700 CV y 720 Nm de par marca una diferencia respecto a los V8 que han impulsado los autos de carretera modernos de la compañía británica. Es más pequeño y liviano, lo que posibilita una respuesta más rápida a partir también de una batería de 7.4 kWh que alimenta un propulsor de 94 CV alojado dentro del caracol de la transmisión de doble embrague de ocho velocidades.
Velocidad máxima y performances récord
Gracias a la fuerza del motor y su diseño y coeficiente aerodinámico destacado, este superdeportivo acelera de 0 a 100 en apenas 3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 330 km/h o 205 millas. Hasta incluye un modo de salida de rueda giratoria, más conocido como derrape para proveer una sensación de arranque y andar más espectacular.
En este sentido, el modelo dispone de un sistema de transmisión de doble embrague de ocho velocidades con cambios más rápidos, junto con amortiguadores adaptativos con componentes internos revisados y tasas de respuesta más ágiles. No se percibe a simple vista, pero explica en gran parte las prestaciones de este descapotable que lo han llevado a ser el mejor del planeta.
Volviendo a experiencia de conducción, McLaren extrae los CV adicionales del Artura del motor en la parte superior del rango de revoluciones, por lo que llevar este motor hasta su línea roja de 8200 rpm resulta muy emocionante. Presionar el acelerador a fondo difumina el paisaje en poco tiempo; mantenerlo ahí, y el auto sigue acelerando. Y todo mientras el hecho de carecer de techo permite que el público te vea.
¿Cuántos modos de manejo ofrece?
Los modos del tren motriz son Comfort, Sport, Track y el eléctrico exclusivo E-mode. El segundo y tercero mantienen el propulsor encendido y con la batería lo suficientemente cargada para que brinde la respuesta más eficaz posible. En cambio, el primero lo apaga bajo carga ligera, mientras que el último permite una conducción casi silenciosa con batería para desplazarse por los centros urbanos.
No obstante, poco importan los detalles profundos de los diferentes modos de conducción del McLaren Artura Spider. ¿Por qué? Porque, al fin y al cabo, el confort total y experiencia inolvidable tienen lugar simplemente al exigirlo, percibir su capacidad aceleración y respuesta y, claro está, evidenciar cómo todo el público te observa a partir de ser un auto descapotable.
Tecnología y equipamiento de primer nivel, otro de los puntos fuertes
La comodidad y el confort descritos de este vehículo descapotable no alcanzarían a ser tales si no fuese por cada uno de los accesorios que este superdeportivo contiene:
Asistencia de dirección electrohidráulica, la cual varía además según el modo de conducción
Resortes helicoidales y amortiguadores adaptativos para una suspensión que se adapta a la perfección a cada exigencia y contexto
Tres configuraciones de chasis
Asientos calefaccionados y con diversas posiciones
Neumáticos de verano Pirelli P Zero de tamaño escalonado; 235/35ZR-19 en la parte delantera y 295/35ZR-20 en la trasera
Sistema de frenos con discos de cerámica de carbono que, en nuestras pruebas, detuvo el coupé de 112 km/h o 70 millas a 0 en 43 metros
Cabina levantada y capó bajo para una vista superior
Advertencia de salida de carril
Reconocimiento de señales de tránsito
Todo esto, además, viene desde el modelo estándar, ya que otras versiones suman cámara de 360 grados, luces altas automáticas, detección de tráfico cruzado trasero, control de crucero adaptativo y otros accesorios.
¿Cuánto cuesta el McLaren Artura Spider?
El precio del McLaren Artura Spider o, simplemente, mejor coche descapotable y deportivo del planeta es de 276.535 euros y de 273.800 dólares en Estados Unidos. Sin dudas, un monto muy elevado, pero una relación costo-calidad notable si se lo aprovecha.
En el amplio y complejo mundo automotor los vehículos que mayor notoriedad adquieren suelen ser los que poseen un diseño radical y llamativo o prestaciones superdeportivas. Sin embargo, hay excepciones. Por ejemplo, los que se convierten en históricos por su odómetro. Más precisamente, por la cantidad de kilómetros recorridos durante su vida útil.
Estos coches, verdaderos emblemas de resistencia y durabilidad, efectuaron distancias extraordinarias y desafiaron los supuestos límites de la ingeniería automotriz. ¿Cómo? Este es el gran secreto que sus conductores revelan luego, ya que es lo que posibilita la mayor sorpresa.
¿Cuáles son los 3 autos con más kilómetros recorridos?
El top 3 de los autos con más millas o kilómetros en el odómetro está compuesto así:
3. Mercedes W124 200D
Es nada menos que una unidad perteneciente a la primera generación del ahora conocido como Mercedes-Benz Clase E que se produjo entre 1984 y 1997. No obstante, no marcó un antes y un después por eso, sino por haber alcanzado un total de 1.9 millones de kilómetros.
Así, confirmó la teoría de varios especialistas en que se trata efectivamente de uno de los coches más fiables de los ‘80. Este se lanzó en 1988 y tanto por la distancia descrita como por otras cualidades se encuentra actualmente en el museo de la compañía alemana en Stuttgart.
2. Mercedes W115 200D
Es un sedán que reúne tres cualidades únicas: pertenece a una de las marcas premium más importantes, es de los ‘70; es decir, un clásico con más de 50 años de trayectoria y ha realizado un total de 4.6 millones de kilómetros.
Esto último, además, con un motor 2.0 diesel de 55 CV, un valor que resulta muy modesto hoy en día, pero que, en este modelo en particular, inhibió todo tipo de dudas respecto a su confiabilidad y duración.
1. Volvo P1800
Con 5.149.900, tiene el récord Guinness del auto con más kilómetros recorridos del mundo. Pertenece a una generación que se fabricó entre 1961 y 1973 y su propietario fue Irve Gondon, un antiguo y reconocido profesor de física, quien lo compró 0 km en 1966.
El motor de 1.8 lts y 100 CV de esta unidad fue reconstruido tres veces; en promedio una cada un millón de kilómetros. “Un mantenimiento escrupuloso y tratarlo siempre con cariño”, fueron las palabras de Gondon, quien falleció en 2018, para explicar cómo hizo para conseguir semejante hazaña.
Los tres autos con más kilómetros recorridos tienen una característica en común: son clásicos y sus mecánicas y performances distan de las actuales, lo que explica también por qué la combustión continúa siendo la opción más elegida a nivel mundial, más allá de sus contras.
Hay ocasiones que tienen lugar de cierta manera, pero que luego se convierten en una de las más especiales. Es lo que sucedió en 1917 con el lanzamiento de la primera pick up de la historia, suceso en el que ni siquiera el más optimista podía imaginar cómo este tipo de vehículo marcaría un antes y un después como nunca.
Creación de un nuevo segmento, transformación de la industria automotriz, evolución constante, multifuncionalidad y hasta la posibilidad de montar estructuras y constituir diversos modelos hasta de motorhome. Eso es lo que mejor resume a la pick up. Cuál fue la primera, cómo surgió, características, detalles clave y más.
Ford TT, la primera pick up del mundo
En un contexto en el que ser original se vuelve complejo y la clave radica en distinguirse, en junio de 1917 nació un nuevo segmento. La Ford TT, creada en respuesta a la demanda de clientes que necesitaban un medio para transportar cargas pesadas, es oficialmente la primera pick up de la historia.
Este modelo fue, al menos al principio, una extensión del mítico Ford T. Luego resultó ser mucho más, dado que sentó las bases para una tradición que perdura hasta el día de hoy. Asimismo, no pasa inadvertido por el hecho de que surgió en un contexto complicado, con la Primera Guerra Mundial en pleno apogeo y afectando industrias y economías a nivel global.
Sin embargo, la pujante industria automotriz no se detuvo. Ford, como pionera en el sector, siguió innovando y adaptándose. El Model TT implicó un paso significativo en esta evolución, ya que permitió avanzar a pesar de las adversidades y contribuir al liderazgo que la firma estadounidense ostenta en la actualidad.
Diseño y funcionalidad, ¿Cómo era la TT y qué ofrecía?
El Ford TT conservaba el motor y la cabina de su precursor, pero incorporaba un chasis más largo y robusto, cuya extensión total era de 3150 mm, 60 más que el original. Así, estaba diseñada para soportar una tonelada de peso, con una suspensión reforzada y un espacio de carga personalizable, adaptado a las necesidades específicas.
A su vez, el motor de cuatro cilindros y 20 CV de potencia se arrancaba mediante una manivela en el frontal del vehículo. Cabe destacar que Ford disponía de opciones de customización valiosas para la época, como sistemas de transmisión adicionales y neumáticos con cámara de aire, lo que mejoraba la tracción y la funcionalidad en terrenos difíciles.
No obstante, cada accesorio, por más básico que pareciera, no era casual ni aleatorio. El Ford TT se empleaba principalmente para el transporte de correo, combustible y productos agrícolas. De esta forma, demostraba una gran versatilidad y capacidad, lo que explica en cierta parte por qué fue convertido en pick up.
Precio e impacto en el mercado
El Ford TT salió al mercado con un precio de 600 dólares y, aunque en 1917 sólo se vendieron 209 unidades, su popularidad creció con el tiempo. Tal es así que para 1928 había sido sustituido por el Model AA, pero no sin antes dejar un legado impresionante con 1,3 millones de unidades comercializadas. Este éxito sentó las bases para futuros modelos como el Model BB y el 50, los cuales continuarían la tradición de las pick ups de Ford.
De todos modos, el factor externo afectaba siempre de una u otra manera. Y la llegada de la Segunda Guerra Mundial y los cambios económicos y sociales de la misma impulsaron la demanda de vehículos de carga.
Este fenómeno llevó al desarrollo de la emblemática Ford F-Series en 1948, una línea que ha vendido más de 35 millones de unidades y ha tenido ya más de una decena de generaciones. De hecho, es la líder indiscutida y, claro está, una referente tanto en los Estados Unidos como en el resto del mundo.
“A pesar de que los vehículos comerciales o pick ups de la actualidad están a millones de kilómetros del TT en algunos aspectos, siguen llevando a cabo el mismo trabajo para el que fueron diseñados hace 100 años”, sostiene Hans Schep, gerente de Vehículos Comerciales de Ford Europa.
Aunque no sean noticia en la actualidad e incluso pueda pasar inadvertido para las nuevas generaciones, hay carros considerados muy valiosos. Y no necesariamente por tener un precio alto o por una cuestión en particular, sino por lo que han significado en algún momento de la historia, ya sea mundial o en un país o región en especial.
Así, el carro más valioso de la historia es también exclusivo, dado que existen solo dos unidades. Las imágenes carecen de color y, por ende, es difícil apreciarlo como si fuera uno reciente. Sin embargo, la antigüedad y hasta haber quedado en el olvido de muchos no le quita en absoluto su cualidad de especial.
Mercedes-Benz Unlenhaut Coupé, el carro más valioso
El Mercedes-Benz Uhlenhaut Coupé, una versión cerrada del SLR de competición, es el coche más valioso del planeta. De los únicos ejemplares que persisten hoy en día, uno se exhibe en el museo de la compañía en Stuttgart. Ambos pertenecieron a la misma hasta que se subastaron hace unos años por una cifra récord de 135 millones de euros.
Asimismo, el comprador, un coleccionista de automóviles, se comprometió a exhibir el coche en eventos especiales. Esta subasta, organizada por Mercedes en colaboración con Sotheby’s, se llevó a cabo en Stuttgart y contó con la presencia de clientes y coleccionistas selectos.
Historia y datos clave del 300 SLR Unhelnahut Coupé
El 300 SLR Uhlenhaut Coupé se lanzó en 1955 y fue uno de los vehículos más destacados de la colección de 1100 vehículos de Mercedes-Benz. Diseñado por el ingeniero angloalemán Rudolf Uhlenhaut, es conocido por su innovadora tecnología y su ligereza, ya que pesa 998 kilos.
Si de carros poderosos se trata, este Mercedes Unlenhaut Coupé contó con un motor de 302 CV y una transmisión manual de cinco velocidades. Así, alcanzaba las 186 millas o 300 km/h, una velocidad impresionante y hasta utópica para aquel entonces.
Performances récords y hazañas históricas
Una de las anécdotas más importantes de este automóvil es la hazaña de recorrer los 220 kilómetros entre Stuttgart y Munich en una hora. Rudolf Uhlenhaut, además de desarrollar este coche, fue responsable del desarrollo del legendario 300 SL y de los W 196 R ‘Silver Arrows’, los cuales dominaron las competiciones de alto nivel durante años.
Más allá de los números, la destreza de Uhlenhaut al volante quedó demostrada en Nürburgring, donde superó el tiempo del campeón de Fórmula 1 Juan Manuel Fangio por tres segundos. Conocido por el sonido infernal de su mecánica, se exhibió en diferentes eventos exclusivos como el Festival de la Velocidad de Goodwood y la reunión de clásicos de Peeble Beach, siempre bajo la supervisión de un técnico especializado de Mercedes-Benz Heritage para encender el motor.
¿El carro solo de los años ‘50?
La revista suiza Automobil Revue publicó en 1956 un extenso reportaje sobre el Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé. Se refería principalmente a su velocidad máxima que lo posicionaba incluso por encima de los campeones de Fórmula 1 de la época, como así también a la habilidad requerida para conducirlo.
Es cierto que transcurrieron ya muchos años, pero nada ni nadie borra las performances, hazañas y cada uno de los elogios que este carro recibió. De hecho, los mencionados 135 millones de euros por los que se subastó en Alemania lo dicen todo.
Si observas a simple vista el Mercedes-Benz Uhlenhaut Coupé es probable que no des cuenta de qué trata, ya que, a pesar de su elegancia, parece sencillo, pero no. Es mucho más que eso y, aunque todo lo descrito haya tenido lugar hace 70 años, ningún otro carro lujoso y deportivo lo pudo conseguir.
El Chevrolet Sonic es un vehículo del segmento B premium o Plus que se ofreció durante casi ocho años en diferentes mercados, entre ellos el de Estados Unidos. Se lanzó para dar un salto de calidad al Aveo y adquirió un nivel de aceptación muy alto, por lo que la decisión de retirarlo de los concesionarios sorprendió como pocas veces.
Cabe aclarar que la mayoría se refiere al Chevrolet Sonic en presente, dado que continúa viéndose en las diferentes regiones y carreteras de USA. También lo puedes adquirir en el mercado de los carros usados. Sin embargo, el crecimiento de los SUV y otros cambios en las preferencias del público llevó a la firma norteamericana a dar otras prioridades.
A continuación, las razones por las que la firma norteamericana retiró definitivamente el Sonic. También sus características más importantes, futuro reemplazante y más.
Ofrecer modelos eléctricos, la clave para desplazar al Sonic
Aunque hace más de cinco años la masificación de vehículos eléctricos parecía compleja, Chevrolet buscaba ser pionera. En consecuencia, se propuso un gran objetivo: sustituir el Sonic por la versión SUV del Volt: “Finalizamos la producción debido a la disminución en su demanda”, explicaron desde la compañía.
Tenía sentido. El mejor año para el Sonic en los Estados Unidos fue en 2015, cuando vendió 93518 unidades. Sin embargo, en 2019 hubo un total de 13971 unidades vendidas a nivel regional, lo que significaba una caída de 32% respecto a 2018. Y la tendencia no se revirtió, ya que en 2020 cayó otro 24%. Era entonces la ocasión adecuada para dar el salto con un eléctrico.
Cabe destacar que el hatch/sedán del segmento más pequeño montó un total de cinco motores: 1.2, 1.3 diesel, 1.4, 1.4 turbo, 1.6 (el más exitoso) y 1.8. Sin embargo, y a pesar de su eficiencia, todos eran convencionales. Es decir, sin turbo ni propulsor eléctrico que ayude a reducir las emisiones contaminantes.
El crecimiento de los SUV
En línea con lo descrito anteriormente, el interés y crecimiento de la demanda por los SUV se masificó notablemente entre fines de la década pasada y principios de la actual, tanto en USA como en todo el mundo. Así, modelos como la Tracker y Track adquirieron gran notoriedad y desplazaron por completo al Sonic y otros subcompactos.
Asimismo, las dimensiones del Volt y de otros B-SUV son superiores a las del Sonic. Concretamente, el primero tiene 2670 mm de distancia entre ejes, mientras que el último, 2525; es decir, casi 15 mm menos.
Si bien en algunos mercados de Sudamérica el público suele priorizar las escasas dimensiones para una maniobrabilidad superior, Estados Unidos es una excepción. Allí, cada carril, estacionamiento y carretera están preparados incluso para las camionetas más voluminosas.
Búsqueda de mayor confort y espacio interior
Una vez más, el Sonic exhibía una desventaja en Estados Unidos: su espacio interior y sus 422 litros de capacidad de maletero resultaban insuficientes. En cambio, los SUV, que, además, son un tanto más altos, resultaban más cómodos, sobre todo para personas de mayor estatura.
Al mismo tiempo, sucedían dos fenómenos: por un lado, la incorporación de decenas de accesorios de confort y de asistencias a la conducción. Por otro, la obligatoriedad del ABS, control de estabilidad y de tracción, más airbags y estructuras más robustas para mayor resistencia. El hatch o sedán compacto de Chevrolet podía adaptarse por su plataforma moderna, pero no era igual que en un SUV nuevo.
En este sentido, no todos eran SUV. Por ejemplo, en México, país donde se producía, el Sonic fue sustituido en 2018 por el Cavalier, un tricuerpo. No obstante, continuó exportándose a los Estados Unidos hasta fines de 2019.
Tras casi 10 años de producción y comercialización, el Chevrolet Sonic dejó de ofrecerse en USA y se evidenció una cuestión: existen factores externos al propio modelo que lo pueden llevar del éxito a la necesidad del retiro. La buena relación precio-calidad, eficiencia mecánica y otras cualidades positivas resultaron insuficientes para su continuidad y evolución en Norteamérica.
Los autos coupé son desde hace mucho tiempo una expresión de elegancia, rendimiento y estilo en la industria automotriz estadounidense. Tal es así que se han proclamado incluso como íconos, sobre todo por el hecho de trascender la cuestión del tiempo y la propia evolución de los vehículos.
En este sentido, y a diferencia de lo que ocurre, por ejemplo, con los sedanes, los autos coupé no pasan de moda. Si bien nunca han sido los más demandados, su alto nivel de aceptación, tipo de público que los adquiere, esencia y objetivos no cesan. Aunque se los concibe hoy en día como deportivos, constan más bien de ediciones especiales de un determinado modelo.
Estos vehículos, con sus líneas elegantes y su naturaleza deportiva, cautivan a los entusiastas del automóvil y a aquellos que buscan una experiencia de conducción emocionante. Así, y considerando que Estados Unidos es uno de los mercados más importantes, te mostramos las características de estos vehículos allí y todo lo que tienes que saber.
Diseño exclusivo
Una de las características más notables de los autos coupé es su diseño distintivo. Con líneas aerodinámicas y una silueta baja y estilizada, destacan principalmente por su apariencia elegante y deportiva.
Estos vehículos suelen tener solo dos puertas, lo que contribuye a su aspecto más compacto y enfocado en el rendimiento. Además, incluyen parrillas frontales agresivas, faros LED y alerones traseros, entre otros, que solo llaman más la atención.
Asimismo, el tipo de estructura y diseño es lo que posibilita que, en lugar de haber dos puertas traseras, haya solo dos vidrios. Es decir, toda la zona se ve más reducida, por lo que si una o más personas intentan viajar atrás del conductor y acompañantes lo harán incómodas.
Altas performances y comportamiento deportivo
Los autos coupé tienen un claro objetivo: proporcionar una experiencia de conducción emocionante, dinámica e inolvidable, en línea con la edición especial del modelo que representan. Por ejemplo, el Audi TT o el Ford Mustang GT California.
A su vez, al tratarse de vehículos de alta gama, están equipados con motores potentes y sistemas de suspensión deportiva para proveer un rendimiento excepcional que complemente las altas prestaciones. Así, se consiguen aceleraciones de 0 a 100 km/h en tiempo récord, velocidades máximas extremas (a excepción de los que están limitados electrónicamente), maniobrabilidad ágil, emoción pura y una sensación de andar inexplicable.
A todo esto se suman detalles que no se observan a simple vista, pero que influyen y mucho de forma positiva: tracción en las cuatro ruedas, sistemas de dirección dinámica y modos de conducción ajustables.
Tecnología innovadora
A pesar de que los autos coupé de mayor repercusión en los Estados Unidos son los más antiguos, los recientes impactan por estar equipados con tecnología de vanguardia para mejorar aún más la experiencia de conducción.
Sistemas de infoentretenimiento de última generación
asistentes de conducción inteligentes
Sistemas de sonido premium
Decenas de accesorios de seguridad y ayudas a la conducción
Asientos deportivos o de cuero para la máxima comodidad
Paquetes de conectividad avanzada
Acabados interiores de lujo
Colores de pintura personalizados
¿Qué significa coupé?
El término coupé proviene del francés y significa cortar. De hecho, es lo que sucede justamente al pasar de un hatch o sedán a tradicional a este tipo. Se suprime una parte de la zona trasera para quitar las mencionadas puertas traseras y dejar en su lugar un pequeño vidrio.
De esta manera, además, la caída del parabrisas trasero y el maletero generan un impacto aún mayor. ¿Consecuencia? El diseño y estilo que emanan estos vehículos resultan llamativos, únicos y agradables.
¿Cuál es el auto coupé más vendido de Estados Unidos?
El Ford Mustang coupé es el auto más vendido en los Estados Unidos. ¿Por qué? Por varias razones, entre ellas el hecho de provenir del deportivo más exitoso y que solo en 2023 comercializó casi 70000 unidades.
Se trata -cabe aclarar- de uno de los modelos deportivos más reconocidos a nivel mundial, más allá de producirse en USA. Está presente en un total de 85 mercados. Así, hay otros que, pese a no ser tan populares, han adquirido notoriedad a lo largo de los años:
Si de autos míticos se trata, el Chrysler Crossfire ha marcado un antes y un después en las diferentes regiones de los Estados Unidos por diversas razones: confiabilidad extrema, alto nivel de comodidad y confort, última tecnología, distintas opciones y configuraciones, equipamiento y, por sobre todas las cosas, gran capacidad de adaptación a las necesidades del público norteamericano.
Se sabe que Estados Unidos es un país en el que adquirir un auto es imprescindible. También que sus extensas carreteras y viajes llevan a evaluar opciones confortables y que cumplan con las expectativas. Todo esto y mucho más es lo que al día de hoy sigue demostrando el Chrysler Crossfire. A continuación, historia, características destacadas y más.
Una sinfonía de diseño y rendimiento
Más que un simple coche, el Crossfire representa una fusión perfecta entre diseño atrevido y rendimiento dinámico. A su vez, pertenece a una de las marcas más importantes en Norteamérica, lo que implicaba un incentivo aún mayor para su compra.
Desde su concepción como fruto de la colaboración entre Chrysler y Mercedes-Benz, el coupé se erige como un símbolo de elegancia y potencia. Su diseño exterior, con líneas musculosas y detalles aerodinámicos como las emblemáticas salidas de aire laterales, evoca una sensación de poder y velocidad aún estando estático. La silueta fastback, que se extiende con gracia desde el capó hasta la pronunciada cola, es estéticamente impactante, al mismo tiempo que optimiza la aerodinámica y la estabilidad a altas velocidades.
¿Cuántas variantes hay del Chrysler Crossfire?
Tal lo descrito al principio, el Crossfire no se limita a un solo estilo. Ofrece diversas variantes para satisfacer los gustos más exigentes. Desde el clásico coupé deportivo, ideal para quienes buscan una experiencia de conducción pura y emocionante, hasta la descapotable que añade una dosis extra de libertad al trasladarte de un sitio a otro.
Asimismo, si anhelas un rendimiento aún más audaz, la versión SRT-6 eleva la apuesta con un motor potente que entrega hasta 330 CV de pura emoción al volante. Con su combinación de diseño impactante y rendimiento sobresaliente, se convierte, sin dudas en el epítome de la deportividad. Tal es así, que Chrysler no tiene nada para envidiarle a Ford, Chevrolet y otras compañías americanas.
A su vez, el alto nivel de aceptación y éxito por parte del público durante el periodo en que este vehículo se comercializó (2004 hasta 2008)
Chrysler Crossfire 3.2i V6 18V (215 CV)
SRT-6 3.2i V6 (330 CV) Automatic
3.2i V6 18V (215 CV) Automatic
Roadster 3.2i V6 18V (215 CV)
Roadster SRT-6 3.2i V6 (330 CV) Automatic
Roadster 3.2i V6 18V (215 CV)
Cabe destacar que, entre todas las opciones, Chrysler vendió -en promedio- un total de más de 10000 unidades por año del Crossfire en Estados Unidos.
Motor y desempeño
Bajo el capó, el Chrysler Crossfire no decepciona en términos de rendimiento. Equipado con un motor V6 de 3.2 litros, disponible en versiones atmosféricas y sobrealimentadas para el SRT-6, ofrece una experiencia de conducción emocionante y ágil. Ya sea con una transmisión manual de seis velocidades o automática de cinco, garantiza una respuesta instantánea y un manejo preciso en cada curva. A su vez, acelera de 0 a 62 millas (100km/h) en 6.5 segundos. Un verdadero deportivo, y más para aquellos años.
Además de su potencia pura, el modelo también está equipado con una serie de características de seguridad avanzadas, como frenos ABS, control de tracción y estabilidad. Si bien estos resultan lógicos hoy en día, al ser un vehículo de hace más de 15 años queda en evidencia que siempre fue muy avanzado.
Otros detalles que aún marcan la diferencia
El encanto del Chrysler Crossfire reside en sus detalles cuidadosamente diseñados que realzan tanto su estética como su rendimiento. Por ejemplo, todo lo siguiente:
Las llantas de aleación ligera mejoran la apariencia del vehículo y contribuyen a su agilidad y estabilidad en la carretera
Los asientos deportivos envolventes y la tapicería de cuero de alta calidad crean un ambiente de lujo y confort
La consola central y los paneles de puerta están adornados con inserciones de metal cepillado o acabados brillantes
La calidad de los materiales lo hace aún más sofisticado
Su diseño coupé le otorga una impronta única
Por otra parte, este auto no pasa inadvertido por otra cuestión no visual: el alto cilindraje de su motor. En un contexto en el que la mayoría de los deportivos o de altas performances ya han sustituido, por ejemplo, un 3.5lts por un 2.0 turbo o 1.8 con un propulsor eléctrico para funcionar como híbrido, leer u oír que el Crossfire posee un 3.2 y seis cilindros sorprende.
Con su diseño distintivo, rendimiento emocionante y todo lo descrito, el coupé de Chrysler continúa cautivando a las generaciones presentes y futuras. Así, se mantiene como uno de los vehículos más míticos de Estados Unidos.
